Obronny most kolejowy
pomiędzy Dębiną a Starołęką

█
Poznańskie fortyfikacje istnieją już ponad 1000 lat – ich historia sięga czasów średniowiecza. W pierwszej połowie XIX wieku powstała potężna twierdza poligonalna. Później, po zjednoczeniu Niemiec, umocnienia rozbudowano w nowoczesnym systemie fortowym. W latach 1876–1886 wokół miasta zbudowano 9 fortów głównych (nr I – IX) i 3 mniejsze forty pośrednie (IVa, VIa i IXa). W latach 1887–1890 pierścień fortyfikacji rozbudowano o kolejne 6 fortów pośrednich nowego typu (Ia, IIa, IIIa, Va, VIIa i VIIIa) oraz kilkadziesiąt schronów dla piechoty, dla artylerzystów i do składowania amunicji. Fortyfikacje były rozbudowywane i modernizowane aż do wybuchu I wojny światowej i w końcu stworzyły skomplikowany system umocnień, zajmujący ogromny obszar o średnicy prawie dziesięciu kilometrów.

█
Ważniejsze mosty kolejowe w niemieckich twierdzach w XIX wieku były umacniane, m.in. na Renie, Łabie, Szprewie, Pianie, Odrze, Warcie, Wiśle, Niemnie.

█
Umocnienia budowane do obrony mostów miały różną formę – od olbrzymich bram i wież na filarach (np. w Tczewie), często monumentalnych lub zdobionych (zwłaszcza na rzekach granicznych – Renie i Wiśle), do czysto funkcjonalnych wartowni obronnych (blokhauzów), zazwyczaj umieszczanych parami po obu stronach mostu. Niekiedy budowano tylko dwa, a nie cztery blokhauzy (np. w Kłodzku, w Poznaniu). Filary mostów były przygotowane do wysadzenia – zawczasu budowano w nich komory minowe (po dwa cylidryczne szyby o średnicy 0,5 m w trzech filarach – w każdym filarze można było umieścić ładunek 333 kg prochu).

█
Mosty na rzekach żeglownych były przygotowane do przeprawiania statków i barek: na jednym z brzegów budowano po obu stronach mostu pochylnie, po których poruszały się dźwigi parowe, które służyły do składania masztu statku i postawienia, po przeciągnieciu statku pod mostem. Takie rozwiązanie stosowano tam, gdzie mosty nie były dość wysokie, by statki mogły bezkolizyjnie przepływać pod nimi, np. na Wiśle i na Nogacie (m.in. w Malborku, Toruniu, Grudziądzu). Most poznański nie potrzebował takich pochylni – nawet przy wysokiej wodzie prześwit wynosił 7,5 m. Wiele mostów miało jedno przęsło obrotowe (np. w Głogowie, Wrocławiu, Szczecinie), wyjątkowo podnoszone poziomo do góry (np. most na wyspę Uznam nad Pianą), rzadko zwodzone ukośnie.

█
Most kolejowy linii kluczborskiej został zbudowany w latach 1874–1875, prowadził z Dębiny na Starołękę (wówczas Małe Minikowo), nosił nazwę Dębińskiego (Eichwald Brücke). Miał długość 180 metrów i tylko jeden tor (rozwiązanie takie stosowano często: kładziono jeden tor, ale budowano filary o szerokości wystarczającejna położenie drugiego; na moście Dębińskim drugi tor położono w 1910 roku). Interesująca konstrukcja mostu składała się z pięciu przęseł, z których trzy (skrajne i środkowe) wspierały się nie na filarach, ale na dwóch pozostałych przęsłach.

Wartownie zostały rozebrane w okresie międzywojennym, a sam most przeszedł burzliwe dzieje: został zniszczony w 1939 roku, odbudowany, ponownie wysadzony w 1945 roku, odbudowany w formie częściowo zbliżonej do pierwotnej. W 2015 roku rozpoczął się remont; stare przęsła zostały zdemontowane.

Przyczółek wschodni mostu Dębińskiego, widziany od północy. W czasie pokoju z wartowni korzystał strażnik kolejowy.

Schemat mostu Dębińskiego – stan pierwotny, przed budową drugiego toru i kładki dla pieszych.

Stara pocztówka: jeden z nielicznych widoków mostu jeszcze z blokhauzami (widok od południa na stronę zachodnią mostu).

Na prawym brzegu Warty obok mostu wznosił się duży spichlerz z 1901 roku.

Most po wysadzeniu w 1939 roku.

Most po wysadzeniu w 1939 roku.

Kładka z boku mostu służyła pieszym.

Rok 2015: zdemontowane przęsła.

Rok 2015: częściowo odkopane fundamenty wartowni wschodniej.